Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo

 

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TEXTO

 

JUAN CARLOS I

REY DE ESPAÑA

 

A todos los que la presente vieren y entendieren.

 

Sabed: Que las Cortes Generales han aprobado y Yo vengo en sancionar la siguiente ley.

 

PREÁMBULO

 

I

 

En los últimos años, la normativa relacionada con el tráfico y la seguridad vial ha sido objeto de importantes modificaciones desde varias perspectivas formales, incidiendo especialmente en la adecuación de los comportamientos de los conductores a una conducción que permita reducir la siniestralidad en calles y carreteras. En este sentido, hay que hacer obligada referencia, en primer lugar, a la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos; en segundo lugar, a la modificación del Código Penal en lo que se refiere a los delitos contra la seguridad vial, y, en tercer lugar, a la reforma del procedimiento sancionador operada por la Ley 18/2009, de 23 de noviembre, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, en materia sancionadora.

Una vez que se han abordado los cambios más integrales en lo que respecta a los comportamientos más seguros en la conducción, ahora es el momento de incorporar al ordenamiento adaptaciones o modificaciones que no se centran tanto en el conductor, sino que se dirigen a otros aspectos que en los últimos años no han sido tan prioritarios, pero que es necesario asumir normativamente para ir mejorando distintos aspectos de la seguridad vial. Se trata de acometer un ajuste en varios preceptos del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que no presentan un hilo argumental común, pero que, uno a uno, corrigen disfunciones sobre las que no se ha actuado hasta ahora.

Algunos de los preceptos que se modifican se refieren estrictamente a las normas de circulación de los vehículos a motor, aspecto que siempre requiere de una adaptación a los contextos cambiantes en los que nos desenvolvemos, siendo precisamente la circulación uno de los indicadores de los cambios. En este sentido, la ley no sólo tiene que adaptarse a las necesidades de los conductores, sino que también debe hacerlo a las de los vehículos y las vías. Ejemplo de ello es la continua modificación del artículo 11, que bajo la genérica rúbrica de «Normas generales de conductores», incluye la normativa básica de todos aquellos dispositivos que surgen alrededor de la conducción, a veces como ayuda, a veces como distracción, pero que es necesario regular en aras de la seguridad y la movilidad.

Algunos de los preceptos cuya modificación ahora se acomete fijan un mínimo legal que deberá ser concretado posteriormente en la norma reglamentaria de desarrollo, en especial el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre.

 

II

 

El hasta ahora denominado «Consejo Superior de Seguridad Vial» retoma la denominación más precisa de «Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible». El cambio de denominación tiene como principal objetivo volver a poner en el centro de las funciones de este órgano el tráfico de los vehículos y del resto de usuarios por las vías públicas, toda vez que la movilidad es un aspecto esencial que no debe quedar relegado, sino todo lo contrario. Además, se da nueva redacción al artículo 8 para adaptar las principales funciones del Consejo, en orden a potenciar su función de órgano consultivo, y cauce fundamental para la participación de todos aquellos sectores o entidades, que cada vez tienen mayor protagonismo en el tráfico y la seguridad vial, y cuya actividad contribuye, entre otras cuestiones, a mejorar las normas y los proyectos en esta materia.

Por otra parte, se crea la Conferencia Sectorial de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible como órgano de cooperación entre la Administración General del Estado y las administraciones de las Comunidades Autónomas que hayan asumido, a través de sus Estatutos de Autonomía, competencias para la protección de personas y bienes y el mantenimiento del orden público y, además, tengan transferidas funciones ejecutivas en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor. Su finalidad es desarrollar una actuación coordinada, con atención a los principios de lealtad institucional y respeto recíproco en el ejercicio de las competencias atribuidas a aquellas administraciones.

 

III

 

Un aspecto esencial de la reforma es el relativo a los sistemas de seguridad de conductores y ocupantes de los vehículos. En los últimos años, la legislación europea ha incrementado progresivamente los niveles de exigencia, tanto en el uso de los sistemas de seguridad como en la instalación de los mismos, y la evolución normativa subsiguiente a los adelantos técnicos así lo demuestra. Dado que esta materia está siendo objeto de modificaciones relativamente frecuentes con objeto de que los vehículos en los que nos desplazamos sean cada vez más seguros, se estima que lo más adecuado, para permitir una adaptación ágil de la normativa, desde un punto de vista jurídico es recoger en la ley una referencia abierta a los criterios de edad o de talla a los que podrán referirse las mencionadas modificaciones de alcance técnico, con objeto de que posteriormente el Reglamento General de Circulación pueda concretar los supuestos, los requisitos, las condiciones de uso y las posibles exenciones, en su caso, todo ello en función de los continuos avances de seguridad que se vayan incorporando.

En el mismo precepto, junto a la referencia a los cinturones y a los sistemas de retención infantil, también se modifica la regulación relativa al casco de protección, esencialmente para remitir a un posterior desarrollo reglamentario los supuestos y condiciones de su uso, sin perjuicio de establecer directamente la obligación de su utilización en dos casos: uno, ya previsto actualmente, hace referencia a la obligatoriedad de uso del casco para los ciclistas y ocupantes de bicicletas en vías interurbanas; y otro, que se introduce, referente a los menores de dieciséis años, que deben estar siempre protegidos cuando circulen en bicicleta, con independencia del lugar por donde lo hagan.

 

IV

 

La realización de obras en las vías es uno de los aspectos sobre los que se introducen algunos cambios, en particular concretando la obligación que tiene, quien lleva a cabo estas obras, de comunicar a la autoridad responsable de la gestión y regulación del tráfico el inicio de las mismas, y de seguir las instrucciones que esta autoridad le indique. Este cambio, que se introduce en el artículo 10, apartado 1, viene motivado por los casos de inicios de obras sin conocimiento previo de quienes pueden informar a los conductores, lo cual genera situaciones de malestar para los ciudadanos, desconocedores en ocasiones de que una carretera soporta una incidencia importante.

 

V

 

Dentro del artículo 11, referido con un título muy amplio a «Normas generales de conductores», se introduce la prohibición de los sistemas de detección de radares o cinemómetros, mecanismos que no pueden confundirse con los sistemas que tienen como fin exclusivamente informar de la ubicación de los mismos, ni tampoco con los inhibidores de radares o cinemómetros, ya prohibidos. Se ha estimado que un aparato que en el fondo tiene como razón de ser eludir la vigilancia del tráfico y el cumplimiento de los límites de velocidad no puede tener la más mínima cobertura.

Es completamente contradictorio dirigir los esfuerzos hacia la concienciación entre los conductores de la necesidad de adecuar la velocidad a las limitaciones existentes, por ser el factor concurrente más importante en la accidentalidad –centrada ahora en las vías secundarias o convencionales–, y no prohibir la comercialización de dispositivos que se encaminan precisamente a lo contrario. No parece lógico que coexistan conductores que respetan los límites de velocidad junto a otros que disponen de mecanismos que les pueden permitir eludirlos. Además, esta prohibición se complementa con pérdida de puntos, como mensaje claro del reproche que se pretende.

 

VI

 

Otro aspecto que se modifica de forma sustancial, en el artículo 12, es la regulación de la presencia de drogas en la conducción. Aunque las primeras versiones del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial ya hacían mención a la prohibición del consumo de drogas en la conducción, lo cierto es que ha habido que esperar a que los controles para la detección de la presencia de estas sustancias se generalizaran hace pocos años, para poder abordar este problema, que se constata ya como uno de los más graves para la seguridad vial.

Desde el punto de vista administrativo se castiga la mera presencia de drogas en el organismo del conductor, de las que quedarán excluidas aquellas substancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica, siempre que se esté en condiciones de utilizar el vehículo conforme a la obligación de diligencia, precaución y no distracción establecida en el artículo 9, dejando para el tipo penal previsto en el artículo 379.2 del Código Penal la sanción por la conducción bajo la influencia de drogas. Precisamente, una de las principales disfunciones de la regulación existente hasta ahora en el artículo 12 y en otros que hacían referencia a esta materia, era la confusión entre el objeto de la regulación penal y el de la administrativa, que ahora se pretende deslindar de forma más nítida.

Aspecto importante, porque por primera vez se explicita en esta ley, es la apuesta por los dispositivos de detección de drogas en saliva, que se han demostrado como seguros jurídicamente, poco intrusivos para los conductores y viables desde un punto de vista policial. Aunque este tipo de dispositivos se concretan ahora en la norma administrativa, ya el artículo 796.1 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, tras la modificación operada por la Ley Orgánica 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal, los incluyó previamente en el ámbito penal.

Por otra parte, conscientes de que el alcohol y las drogas están detrás de un porcentaje muy importante de accidentes graves y que por ello es necesario aumentar el reproche hacia este tipo de conductas, las infracciones relativas a estas sustancias se separan del criterio sancionador general y la multa que conllevan se sitúa en un escalón superior, además de la consiguiente detracción de puntos.

 

VII

 

Otro aspecto que se adecua al contexto y a las necesidades actuales es el relativo a los límites de velocidad que, es necesario recordarlo, se establecen no sólo para las vías, sino también para los distintos tipos de conductores y para los distintos tipos de vehículos. En esta materia, el artículo 19 se simplifica en su redacción, con objeto de que esos límites se determinen de acuerdo con las condiciones que establezca el Reglamento General de Circulación. Junto a ello, el anexo IV se actualiza, de forma que se amplían los tramos sancionadores y de detracción de puntos cubriendo posibles modificaciones en las velocidades máximas, tanto en límites inferiores como superiores.

 

VIII

 

No es objeto de la presente modificación legal la revisión del régimen sancionador regulado en el título V. No obstante, algunos de los cambios en la parte sustantiva de la norma conllevan una necesaria adaptación, tanto en lo que se refiere a infracciones como a sanciones y a medidas provisionales.

Por lo que respecta a las infracciones, el artículo 65 incorpora, en su apartado 4, la utilización de mecanismos de detección de radares o cinemómetros; la prohibición de circular con pasajeros menores en asientos delanteros o traseros cuando no esté permitido; así como la realización de obras en la vía sin comunicarlas con anterioridad a su inicio a la autoridad responsable de la gestión y regulación del tráfico, o sin seguir sus instrucciones.

Otras infracciones se incorporan por las repercusiones que generan sus incumplimientos para la seguridad vial en general, y para la circulación en particular: en primer lugar, se califica de forma expresa como muy grave el hecho de circular incumpliendo las condiciones de la autorización administrativa que habilita para la circulación, que, a su vez, es causa de inmovilización del vehículo. Es necesaria su incorporación al apartado 5 del artículo 65, toda vez que se constata que cada vez son más frecuentes los incumplimientos de la norma en este punto, con las consecuencias que ello puede acarrear para los usuarios de la vía. Otro caso es el de la caída de la carga en la vía con grave peligro para el resto de los usuarios debido a su mal acondicionamiento, supuesto que no estaba expresamente contemplado ni en la normativa de tráfico ni en la de transportes.

Dentro del grupo de infracciones muy graves contempladas en el apartado 6 del artículo 65, cabe destacar la tipificación del impedimento de las labores de control o inspección que se llevan a cabo tanto en centros de enseñanza como en los de reconocimiento de conductores.

Entre las medidas provisionales, se han introducido dos supuestos de inmovilización que, vista la experiencia de estos últimos años, es importante recoger. Por una parte, es razonable que un camión o un autobús quede inmovilizado cuando el conductor carezca de un permiso que le habilite para conducir alguno de estos vehículos, que requieren de una especial destreza, máxime si se trata de un vehículo que transporta personas. El otro supuesto que se introduce como causa de inmovilización es el de circular incumpliendo las condiciones de la autorización que habilita la circulación del vehículo, dirigido especialmente a los casos de vehículos que lo hacen amparados en autorizaciones complementarias que no cumplen los requisitos de la propia autorización y para los que la sanción no parece haber sido la respuesta adecuada.

 

IX

 

Por último, esta ley incluye una disposición adicional con el objeto de incorporar a nuestro ordenamiento interno la Directiva 2011/82/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2011, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial. Se regula el procedimiento para el intercambio de información sobre infracciones de tráfico entre España y los demás Estados de la Unión Europea, a fin de poder sancionar determinadas infracciones cuando se cometan con un vehículo matriculado en un Estado miembro distinto de aquel en el que se cometió la infracción.

Esta ley se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.21.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor.