Texto
Aprobada por la asamblea de madrid la ley 5/1985, publicada en el "boletin oficial de la comunidad de madrid" numero 124, de fecha 27 de mayo de 1985, se inserta a continuacion el texto correspondiente.
El presidente de la comunidad de madrid
Hago saber que la asamblea de madrid ha aprobado la siguiente ley, que yo, en nombre del rey, promulgo.
Exposicion de motivos
I. Las intensas dependencias funcionales entre los nucleos urbanos de la comunidad de madrid son origen de importantes flujos de transporte, variados tanto en sus caracteristicas como en los medios que utilizan. La complejidad de la red y la diversidad y especializacion de la oferta de transporte en un ambitoterritorial como el de la comunidad, equivalente de hecho a una gran area metropolitana, requiere de muchos viajeros la utilizacion de mas de medio de transporte, situacion que, en cualquier caso, justifica el presentar una oferta,cuyas caracteristicas sean las mas adecuadas al tipo de viaje que se desea realizar.
Ii. La coincidencia de responsabilidades de diversas instituciones titulares de servicios publicos de transporte regular de viajeros a nivel de administracion del estado, autonomica y municipal, a las que se adscriben empresas publicas y empresas privadas concesionarias, se encuentra en el origen de un sistema que puede resultar racional al contemplar separadamente cada una de sus partes, peroque es desordenado en su conjunto. La diversidad de entes titulares de los servicios ferroviarios y de autobuses urbanos y suburbanos se encuentra respaldada por el marco legislativo vigente en lo relativo a la ordenacion de los transportes, que crea una marcada separacion entre los transportes interiores a los cascos urbanos de las poblaciones y los que superan ese ambito.
Ii. Como consecuencia de lo anterior, se constata en la situacion actual una sensible falta de coordinacion en los transportes de la comunidad, que se manifiesta a todos los niveles: desde la propia concepcion de las infraestructuras, que no favorece la correspondencia entre los medios de transporte, hasta la superposicion de lineas de autobuses con el metro o el ferrocarril, o de aquellas entre si, que en la mayoria de los casos no constituyen tanto un abanico positivo de opciones dirigidas a diferentes tipos de usuarios, sino puramente variantes en competencia, con el consiguiente desequilibrio espacial y temporal en la capacidad ofertada. Los planes de explotacion de las distintas compañias, por su parte, tampoco han considerado practricamente al conjunto de los medios de transporte y a la globalidad de los usuarios, estableciendo los trazados, frecuencias y horarios de las lineas desde su propio enfoque, inevitablemente limitado. El marco de tarifas, finalmente diferentes en su concepto, en sus caracteristicas tecnicas de aplicacion y en las repercusiones sobre los usuarios.
Iv. Los efectos de esta situacion se hacen notar en primer lugar sobre los propios viajeros y en segundo lugar sobre los costes del sistema de transporte. En efecto, los usuarios sufren molestias en los viajes y en los transbordos, y costes diferenciados en funcion de su localizacion, segun dispongan de uno u otro medio de transporte; el conjunto de las redes, no concebido ni explotado como un sistema, presenta aspectos de irracionalidad economica que afectan a loscostes globales.
V. El interes de la colectividad y el de los usuarios de los transportes publicos y reguladores de viajeros de la comunidad demandan inexcusablemente la ordenacion tecnica, administrativa y reglamentaria de los mismos. No basta con la voluntad de coordinacion de las empresas explotadoras y de las administaciones implicadas. Es necesario un nuevo marco legal que aborde decididamente la totalidad del problema, creando un organo con la autoridad, representatividad y capacidad tecnica sufiente para ejercer en el terreno de lostransportes publicos de viajeros las funciones de coordinacion y control, la planificacion de infraestructuras y servicios, la fijacion de un marco de tarifas comun, determinando las caracteristicas y tipo de los titulos de transporte y la determinacion de las compensaciones economicas entre los distintos modos de transporte. Este organo debe llevar a cabo, en fin, todas lasactividades propias de las instituciones titulares del servicio publico de transporte. Se trata de crear la entidad que articule la cooperacion y participacion de las instituciones en la ordenacion conjunta del servicio.
Vi. Frente a la situacion precedente, la comunidad de madrid aporta la necesariacapacidad legislativa, junto a un marco politico adecuado y un ambito territorial apropiado. Efectivamente, la comunidad, de acuerdo con lo dispuesto en el articulo 26.5 de su estatuto de autonomia, tiene atribuida la plenitud de la funcion legislativa en materia de transportes. Posee ademas la firme voluntad politica de llevarlo adelante.
Tales circunstancias son las que llevan necesariamente a crear por la presente ley el consorcio regional de transportes publicos de madrid.
Vii. La denominacion escogida, consorcio -presente ya de alguna manera en el debate que desde hace algunos años ha hecho coincidir a la mayoria de los politicos y profesionales del transporte en la necesidad de una autoridad unica-, entronca con esta expectativa y posee, ademas, la virtud de resaltar la idea de cooperacion entre las administraciones. Es asi como se plantea desde la comunidad.
Viii. El consorcio se constituye como organismo autonomo y tiene una estructura organizativa que corresponde a las lineas directrices de la ley reguladora de la administracion institucional de la comunidad. Consta de un consejo de administracion, organo de direccion colegiada del consorcio, en el que tienen cabida las instituciones titulares de los servicios de transportes, y junto a ellas una representacion de las organizaciones sindicales y de las asociaciones empresariales; un director gerente, responsable de la direccion inmediata del consorcio, en el que tienen cabida las instutuciones titulares de los servicios de transportes, y junto a ellas una representacion de las organizaciones sindicales y de las asociaciones empresariales; un director gerente, responsable de la direccion inmediata del consorcio, bajo la autoridad del consejo de administracion; un comite tecnico, importante organo de concertacion y de apoyo, integrado por representantes de las administraciones, de las empresas publicas y privadas y de los trabajadores del sector, lo que le confiere un papel decisivo en la concepcion y en la puesta en practica de las medidas de coordinacion.
Ix. El consorcio es un organismo publico que concentra las competencias sobre transporte publico regular de viajeros de la comunidad de madrid y los ayuntamientos que se adhieran al mismo. Igualmente el consorcio tiene como objetivo furturo la incorporacion al mismo del transporte discrecional de viajeros con reiteracion de itinerario. Tambien la adminsitracion del estado puede incorporarse voluntariamente, por ser el actual titular de los ferrocarriles que explota renfe, y por las responsabilidades de inversion y de subevencion que va a mantener. El consorcio ordena y regula, pero respeta y mantiene el patrimonio, la personalidad juridica y la autonomia de gestion de las empresas de transporte, tanto publicas como privadas de su ambito de competencias. Autonomia, que, logicamente, debe quedar condicionada a las directrices emanadas del consorcio en todo lo concerniente a la explotacion, es decir, en todo aquellos que afecte a las caracteristicas del servicio ofrecido ya las tarifas.
X. Las relaciones del consorcio con las empresas prestatarias del sevicio se plantean de manera diferenciada; mientras en el caso de las empresas publicas cuyos titulares se hayan incorporado al consorcio, la dependencia se afirma, porel contrario, tanto en el caso de renfe como en el de las empresas privadas concesionarias de servicios de lineas regulares, la realacion con el consorcio se instrumenta por medio de acuerdos y contratos-programa. En estos convenios seplanteara la obligacion de aquellas de adecuarse a los planes de servicios y al marco tarifario que establezca el consorcio, definiendo igualmente los compromisos de este ultimo, basado en los modulos objetivos de valoracion que se establezcan.
Xi. Teniendo en cuenta el principio de que los beneficiarios del sistema de transportes no son unicamente sus usuarios, ello lleva consigo el que las tarifas no deben cubrir la totalidad de los costes. El consorcio definira el grado de cobertura y recibira los ingresos procedentes de esta via. Pero requerira tambien las subvenciones que se acuerden presupuestariamente, de partede las distintas instituciones.
La ley plantea las grandes lineas del regimen economico y financiero del consorcio, abriendo posibilidades a la definicion de los modulos de reparto de las aportaciones de los entes representados en el consorcio.
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